La grille de départ de la saison 2019 de Formule 1 s’est dessinée sous l’influence d’un jeu d’argent et de pouvoir rarement aussi clair. Lawrence Stroll, investisseur de poids dans la mode (Pierre Cardin, Ralph Lauren, Tommy Hilfiger), classé parmi les plus grandes fortunes mondiales par Forbes en 2018, a racheté Force India alors que l’équipe était au bord du gouffre, pour la rebaptiser Racing Point. Mais ce sauvetage n’était pas sans contrepartie : Stroll père a exigé un volant pour son fils Lance, jusque-là discret chez Williams.
Dans l’équipe, la place s’est libérée au détriment d’Esteban Ocon, alors que Sergio Pérez, fort d’un solide soutien financier mexicain, a conservé son baquet. En un mouvement, Racing Point a priorisé les aspects financiers, sacrifiant le mérite sportif. Si Stroll n’avait pas finalisé l’opération, un autre père était déjà sur les rangs : Dmitry Mazepin, dont le fils Nikita venait de finir deuxième en GP3 et s’apprêtait à débuter en Formule 2.
Les nouveaux venus de la saison, George Russell (Williams, via Mercedes) et Lando Norris (McLaren), incarnent eux aussi la puissance des réseaux familiaux. Norris, fils d’un financier prospère, a pu faire remonter l’écurie Carlin en Formule 2 et s’offrir des entraînements privés quasi quotidiens. Nicholas Latifi, également pisté par Williams, a pu progresser grâce à la fortune de ses parents et vise sa sixième saison en Formule 2 pour décrocher la superlicence, s’inscrivant ainsi dans la longue cohorte des « pilotes payants ».
L’argent façonne donc la trajectoire des jeunes pilotes, souvent propulsés par l’ambition (et les moyens) de leur famille. Ce principe n’a rien de neuf. Niki Lauda, soutenu par un père entrepreneur mais opposé à sa carrière, racontait en 1974 avoir contracté un prêt à 6% pour courir en Formule 2, faute d’aide parentale. Michael Schumacher, lors de ses débuts chez Jordan à Spa en 1991, a dû faire verser à Mercedes entre 150 000 et 450 000 dollars pour un seul Grand Prix.
La superlicence, censée protéger la méritocratie, impose aujourd’hui des critères de sélection plus stricts dans les catégories inférieures à la F1. Mais, dans les faits, la sélection se fait d’abord sur la capacité à réunir des budgets colossaux.
Lewis Hamilton le dit sans détour : « En Formule 1, seuls les fils de familles aisées accèdent au sommet. Les talents issus de milieux modestes n’ont pas leur chance. »
Départ sur les pistes de karting
Vitantonio Liuzzi, ancien pilote italien passé par Red Bull, Toro Rosso, Force India et HRT, se souvient : « À 10 ans, ma première saison de karting a coûté entre 60 et 70 millions de lires, soit environ 30 000 euros. Même à l’époque, on trouvait ça démesuré. »
Liuzzi a décroché un titre mondial en karting à 21 ans, alors qu’aujourd’hui les jeunes pilotes de F1 ont déjà gravi un ou deux échelons supérieurs à cet âge. « Je viens d’une famille normale, et j’ai eu la chance d’intégrer une équipe officielle dès mes 13 ans. À partir de là, j’ai toujours été soutenu par les constructeurs, je n’ai jamais eu à payer pour courir. »
Son parcours, sans fortune familiale ni « valise », reste une rareté. Jarno Trulli, autre Italien à la longue carrière en F1 et père d’un jeune pilote, confirme : « Être recruté par une équipe officielle qui prend en charge le budget était plus courant il y a quelques années. Aujourd’hui, le karting est devenu un passage obligé, un tremplin pour percer, et les grandes équipes en profitent. »
Selon Trulli, les filières sont claires : pour viser la F1, il faut franchir les étapes du karting, puis la Formule 4, la F3, la F2. Chaque échelon a un prix, et le siège s’achète avec des chèques.
Les chiffres donnent le vertige. Liuzzi estime qu’à 11-12 ans, une saison de haut niveau en karting coûte entre 200 000 et 300 000 euros. « Les familles de pilotes ou les jeunes déjà soutenus par des sponsors s’y engagent très tôt, le système s’est dénaturé. » Trulli ajoute : « Les courses sont longues, les règlements exigent beaucoup de matériel, les pneus s’accumulent. On ne se déplace plus en fourgonnette : tout est devenu plus complexe, donc plus cher. »
Leonardo Pulcini, jeune espoir italien, a pu limiter les frais grâce à un accord avec la famille Morsicani, mais il souligne : « Dans les plus hauts niveaux du karting, on dépense en général 300 à 400 000 euros par saison. »
Pour Pulcini, le karting est désormais inaccessible à un jeune issu d’un milieu modeste : « À 15 ans, certains arrivent sur le circuit avec chauffeur et manager. Le paddock ressemble déjà à celui de la Formule 1. »
Les familles aisées disposent d’un autre avantage : la possibilité d’accumuler les séances d’entraînement. Raffaele Marciello, ex-pilote GP2 et aujourd’hui figure du championnat Blancpain GT avec Mercedes, constate : « Les pilotes les mieux dotés financièrement roulent chaque semaine, progressent plus vite. »
Le sport automobile récompense donc d’abord ceux qui peuvent investir dans leur progression. L’aspect humain compte, mais la logique commerciale pousse les équipes à privilégier les pilotes qui garantissent un budget solide. Même un talent supérieur pèse parfois moins qu’un compte en banque bien garni.
Ce mécanisme se répète à chaque étape, de la monoplace à la F1, avec un gonflement des sommes nécessaires à chaque palier.
Le coût de l’ascension
Le passage du karting à la monoplace débute généralement par la Formule 4. Mais comme l’explique Trulli, remporter un titre en karting ne garantit plus rien : « Les jeunes qui gagnent aujourd’hui ont 15 ans, ils ne sont pas encore des pilotes mûrs. À mon époque, on gagnait la Coupe du monde à 17, 18 ou même 21 ans pour certains. Aujourd’hui, un champion peut gagner une année et tout perdre la suivante. »
L’envolée des coûts en karting a paradoxalement rendu les premières années de monoplace plus abordables. Pulcini raconte : « Ma première année de Formule 4 italienne coûtait moins cher que le karting, car les déplacements étaient plus courts. En Formule 3 espagnole, une saison pouvait se faire pour 300 000 euros, soit des sommes comparables au kart mondial. » Antonio Spavone, ancien pilote GP3, confirme : « Une saison de Formule 4 avec une équipe intermédiaire et quelques jours de tests tourne entre 200 000 et 250 000 euros. Un test coûte 3 500 euros dans une équipe moyenne, 5 000 euros chez les meilleures, comme Prema. »
Giancarlo Minardi, fondateur de l’équipe éponyme et aujourd’hui impliqué dans l’ACI, précise que la FIA a plafonné le prix des voitures en Formule 4 et Formule 3, permettant à des pilotes rapides mais modestes d’être repérés. Mais ce principe ne s’applique pas aux catégories supérieures : la Formule 3 internationale, la Formule 2 et la F1 échappent à ce contrôle.
Le parcours jusqu’à la F1 reste donc une épopée coûteuse. Enrico Zanarini, manager d’Antonio Giovinazzi et d’Antonio Fuoco, souligne que la hausse des budgets s’explique parfois par le monopole de certains fournisseurs, parfois par la volonté d’innover en permanence pour améliorer les performances, ce qui fait grimper la facture.
La FIA tente de structurer la pyramide vers la Formule 1 : le passage karting > Formule 4 > Formule 3 > Formule 2 devient la norme. Cette rationalisation resserre l’accès, réduit le nombre de places et renchérit encore la progression, d’autant plus que certaines catégories intermédiaires ont disparu, concentrant la demande sur un nombre limité de championnats.
Le GP3, qui servait de tremplin juste avant la F1, a fusionné avec la Formule 3 européenne pour donner naissance à un championnat du monde de F3… nettement plus coûteux. Un million d’euros la saison, estime Maurizio Salvadori (équipe Trident), soit 10 à 15 % de plus que l’ancien GP3.
Pour éviter de dépenser plus d’un million par saison en GP2 (ex-Formule 2), certains pilotes tentaient autrefois leur chance dans des catégories prestigieuses comme les World Series. Soutenues par Renault, ces séries ont vu passer des futurs champions comme Robert Kubica, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo ou Pierre Gasly. Mais la fin du soutien de Renault en 2016 a fait exploser les coûts et attiré des pilotes fortunés, parfois au détriment du niveau sportif.
Les catégories « propédeutiques » actuelles sont toutes en mono-marque : châssis, moteurs, pneus sont identiques pour tous. Salvadori détaille : « Nous achetons nos voitures et tout le matériel auprès des organisateurs, qui eux-mêmes se fournissent chez les partenaires officiels (Pirelli, Hewland, Dallara, Mecachrome). »
Comment financer tout cela ? Salvadori poursuit : « Dans les championnats américains, il y a de gros prix pour les pilotes performants. Mais en Formule 2 et GP3, les primes sont dérisoires. Les sponsors couvrent au mieux 10 à 20 % du budget. Tout le reste vient de l’argent apporté par les pilotes. »
En résumé, une saison de Formule 3 coûte environ 1 million d’euros, la Formule 2 tourne autour de 2 millions par pilote. La refonte technique de la F2 en 2018 a encore augmenté la facture. Les pilotes doivent aussi prendre en charge une partie des dégâts sur la voiture, avec une franchise d’assurance à leur charge, et parfois payer pour la casse moteur si elle résulte d’une erreur de pilotage.
/ Les coûts estimés pour franchir les principales étapes vers la Formule 1. Bien souvent, il faut plusieurs saisons dans une même catégorie pour espérer se faire remarquer.
Comment rassembler le budget pour courir ?
Pour combler l’écart entre dépenses et maigres revenus, les pilotes procèdent de trois manières : ils attirent des sponsors personnels (souvent liés à leur nationalité), bénéficient du soutien d’une « Junior Academy » (filiale des grandes écuries F1 pour leurs jeunes pousses), ou puisent dans la fortune familiale.
Un gros budget ne signifie pas toujours une famille richissime. Salvadori note que certains pilotes d’Asie, d’Amérique du Sud ou du Moyen-Orient sont soutenus par des entreprises publiques ou semi-publiques, voire par l’État lui-même. Le Venezuela a ainsi financé la carrière de Pastor Maldonado (F1), Rodolfo González (GP2) et Samin Gómez (GP3) via la compagnie pétrolière PDVSA. Quand ce soutien s’est tari, les pilotes vénézuéliens ont disparu des grilles.
La compagnie Telmex, propriété de Carlos Slim, a permis à de nombreux Mexicains de faire carrière. Même logique pour Rio Haryanto et Sean Gelael (Indonésie, via Pertamina), ou Felipe Nasr (Brésil, grâce à Banco do Brasil).
Ceux qui bénéficient de ces soutiens disposent non seulement du budget pour accéder aux catégories les plus chères, mais aussi d’un accès privilégié aux meilleures équipes. Les places dans les top teams se négocient cher, et la compétition pour les obtenir pousse les tarifs toujours plus haut.
L’exemple de l’équipe ART en GP3 est parlant : « Courir contre ART ou Trident, où un pilote paie 750 000 à 800 000 euros la saison, c’est compliqué », explique Pulcini. « Ils ont les meilleurs ingénieurs, la meilleure équipe technique, et arrivent toujours sur la piste dans des conditions optimales. »
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Lors du GP d’Autriche 2017, les quatre pilotes ART ont dominé la course, creusant un écart impressionnant avec la concurrence. La suprématie technique et financière est flagrante dans les classements.
Le système fonctionne ainsi : les équipes les plus performantes, grâce à leurs moyens, deviennent attractives et peuvent augmenter leurs tarifs. Les pilotes font la queue pour décrocher un siège, et la sélection se fait à nouveau sur la capacité à payer.
Pulcini, malgré un titre en F3 espagnole, n’a jamais eu le budget pour courir en GP3 chez ART, et a dû se contenter d’une équipe moins huppée, décrochant une quatrième place contre toute attente. Nikita Mazepin, plus fortuné, a pu rejoindre ART en GP3, libérant ensuite la place en F2 pour Antoine Hubert, qui l’avait pourtant battu à voiture égale. Même schéma pour Sean Gelael, dont le soutien indonésien lui a ouvert les portes de Prema en F2.
À l’inverse, rejoindre une équipe moins bien dotée permet parfois de payer moins cher, mais les performances s’en ressentent. Pulcini raconte que chez Arden, faute de tests aérodynamiques, ils ont accusé un retard technique dès le début du championnat.
Salvadori résume le dilemme : « Un pilote rapide peut négocier un tarif inférieur, mais il est difficile pour une équipe de refuser un pilote moins performant mais qui apporte l’argent nécessaire. »
En Formule 2, où le pilotage fait encore plus la différence, le besoin d’un pilote performant est encore plus criant. Les équipes les plus prestigieuses (DAMS, Prema, ART, Carlin, Uni-Virtuosi) bouclent leur recrutement très tôt, les autres doivent composer avec ce qui reste.
« Un pilote rapide et doté d’un bon budget va d’abord contacter ART, puis DAMS, Prema, et seulement ensuite les équipes suivantes, perçues comme des seconds choix. »
Le rôle ambigu des Junior Academy
Les Junior Academy auraient pu rééquilibrer le jeu, en soutenant les talents qui manquent de moyens. Mais la réalité est plus nuancée. Raffaele Marciello, passé par la Ferrari Driver Academy (FDA), raconte : « À mon époque, nous étions pris en charge financièrement. Aujourd’hui, il faut souvent payer pour intégrer une académie. »
Charles Leclerc doit beaucoup à son manager Nicolas Todt et au sponsor Richard Mille, qui lui ont permis d’enchaîner GP3 et F2 sous la bannière de la FDA, avant d’être recruté par Ferrari.
Liuzzi, qui a intégré la filière Red Bull au début des années 2000, évoque une époque où la méritocratie jouait encore. Mais la multiplication des pilotes juniors a forcé Red Bull à partager les coûts avec les familles. Les recrutements peuvent aussi répondre à des logiques de marketing, comme l’intégration de pilotes américains ou indiens pour toucher de nouveaux marchés.
Certains jeunes issus de familles exceptionnellement riches évoluent dans une catégorie à part. Pulcini raconte : « En Formule 4 italienne, Stroll avait acheté l’équipe Prema, il était impossible de rivaliser à armes égales. Mazepin, lui, avait déjà acheté d’anciennes voitures de GP3 et effectué des tests sur tous les circuits à l’avance. »
Marciello, à propos de Stroll en F3 : « Lance roulait tous les jours sur toutes les pistes, avec une Formule Master modifiée pour ressembler à une F3. Pour préparer la F1, son père a constitué une équipe d’ingénieurs, loué une Williams 2014 et organisé des essais privés sur sept circuits du calendrier, pour un investissement total estimé à 80 millions de dollars sur la carrière de son fils. »
Même logique pour Lando Norris, qui a pu dominer en F2 dès la première course à Bahreïn, circuit qu’il connaissait déjà pour y avoir multiplié les essais privés. Sa famille a permis à l’équipe Carlin de survivre économiquement et de revenir en F2.
La superlicence, verrou de la F1
Lance Stroll a cumulé en trois ans les 40 points requis pour obtenir la superlicence, sésame indispensable pour accéder à la F1. Grâce à ses moyens, il a pu bénéficier d’un package optimal, évitant l’étape risquée de la Formule 2. Mais la FIA cherche à rendre cette progression plus « méritocratique » : depuis 2017, les points attribués dans certains championnats intermédiaires ont été abaissés, augmentant le poids de la Formule 2.
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Tableau des points pour la superlicence, attribués selon le classement final dans les principales catégories.
L’objectif affiché est de renforcer la sélection sur la base des résultats en F2. Mais cette exigence se heurte à la réalité des coûts, toujours plus élevés. Aujourd’hui, la F2 réclame 200 000 à 300 000 euros de plus par saison qu’il y a deux ans, et la disparition des World Series et du GP3 oblige désormais à débourser au moins un million d’euros pour une saison de championnat du monde de F3.
La tendance à venir : une sélection encore plus rude, où seuls les pilotes capables de financer de longues années dans les catégories intermédiaires pourront espérer atteindre la F1. L’addition dépasse facilement 6 à 7 millions d’euros avant même d’avoir disputé un Grand Prix.
La superlicence bloque cependant certains pilotes fortunés, comme Nicholas Latifi ou Sean Gelael, qui se retrouvent cantonnés aux séances d’essais libres en F1, sans pouvoir disputer qualifications ou courses. Nikita Mazepin, avec 21 points en deux ans, doit terminer dans le top 5 en F2 pour espérer un baquet en F1.
En parallèle, ceux qui disposent de moyens illimités peuvent multiplier les saisons à 2 millions d’euros chacune : en 2019, Gelael en sera à sa cinquième année en GP2/F2, Latifi à sa sixième.
À l’opposé, d’autres préfèrent jeter l’éponge. Marciello témoigne : « En 2017, j’aurais pu courir une quatrième saison en F2, mais à quoi bon ? Le train de la F1 était passé. J’aurais pu tenter l’IndyCar si j’avais eu un peu plus de budget, mais risquer de perdre encore 2 ou 3 millions n’avait plus de sens. Parfois, il faut être lucide. » Il a choisi de rebondir dans les courses d’endurance, où il peut vivre de sa passion, loin des promesses incertaines de la F1.
Le constat s’impose : la course automobile verrouille l’ascenseur social, laissant peu de place à l’espoir pour les jeunes doués mais sans fortune. Sans budget, même une première saison de karting est hors de portée. Ici, le talent, on peut presque l’acheter, tant les séances d’entraînement coûtent cher et trient, très tôt, ceux qui pourront rêver de la F1 et ceux qui devront renoncer.
