Dans la définition de la grille de départ de la nouvelle saison 2019 de Formule 1, maintenant imminente, l’un des cas les plus plateaux de ces dernières années a été créé quant au poids de l’influence qu’ils peuvent avoir les conditions économiques sur la montée d’un pilote de Formule 1. Lawrence Stroll, méga-investisseur dans des entreprises de vêtements telles que Pierre Cardin, Ralph Lauren et Tommy Hilfiger, ainsi que classé par le magazine Forbes au numéro 887 parmi les hommes les plus riches du monde en 2018, a pris le contrôle de Force India au bord de l’effondrement, la renommant « Racing Point ». Pour que l’opération soit menée à bien, Stroll posa une condition, à savoir la garantie d’un siège pour son fils Lance, qui jusqu’à ce moment n’avait pas impressionné dans la Formule 1 avec Williams.
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Entre les deux pilotes déjà dans l’écurie, Sergio Pérez et Esteban OCOON, tous deux bien équipés avec des compétences de conduite, a été le deuxième à faire espace pour le jeune Promenade, probablement parce qu’il n’apporte pas la dot la capitale garantie Pérez du Mexique. En un seul coup, Racing Point a fait deux choix, parmi deux pilotes différents, en les basant tous les deux sur des facteurs exclusivement économiques. Et il faut ajouter que si Stroll ne parvenait pas à détecter Force India, à sa place, il était prêt à prendre le père d’un autre pilote : Dmitry Mazepin, père de Nikita, vient de terminer deuxième du championnat GP3 et prêt à faire ses débuts en Formule 2.
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Les deux autres principaux nouveaux arrivants de la nouvelle saison — George Russell à Williams, sous les auspices de Mercedes, et Lando Norris à McLaren — viennent également de deux familles très britanniques prennent l’action. Surtout, Norris, dont le père Adam est un riche financier, a eu la chance d’élever l’équipe Carlin économiquement en la retournant à la Formule 2 et, grâce à la disponibilité de la famille, vous avez toujours pu entraîner en privé sur la piste, à peu près tous les jours. Un autre pilote qui était censé faire partie des tests avec la veste Williams, à savoir Nicholas Latifi, a également fait son chemin au fil des ans grâce au compte bancaire des deux parents riches, et se prépare maintenant à jouer sa sixième saison en Formule 2 pour obtenir la superlicence et entrer dans la Formule 1 ‘payant tour des chauffeurs.
L’ importance centrale de l’argent dans la croissance sportive d’un jeune conducteur, souvent grâce à l’intervention des pères en faveur des enfants, comme dans le cas de Stroll et Mazepin, n’est rien de nouveau, pas seulement dans la Formule 1. Niki Lauda, qui avait un entrepreneur et un père aisé, mais qui désapprouvait son choix professionnel, a dit Autosprint il y a plus de quarante ans (en 1974, pour être précis) que « en 1969, pour la course avec la Mars en Formule 2, j’avais besoin de 16 millions (inexacte la monnaie, nda) et je savais que ma banque me aurait des données, mais sous contrat signé, je suis revenu de Londres et j’ai appris que mes parents avaient opposé leur veto. J’ai été forcé d’aller dans une autre banque et j’ai obtenu un prêt de 6 %, un investissement comme vous le faites pour l’immobilier. » Michael Schumacher lui-même, pour faire ses débuts sur Jordan à Spa en 1991 a dû payer à Mercedes, avec qui il était sous contrat dans la catégorie sport-prototype, un chiffre entre 150 et 450 mille dollars pour un seul Grand Prix de Formule 1 (il s’est qualifié septième, mais est sorti après un tour de la course en raison de problèmes mécaniques).
Le mécanisme de ce qu’on appelle la « superlicence » a essayé de rendre de plus en plus strictes les exigences des résultats à obtenir dans les catégories antérieures à la Formule 1 (je vais en parler plus avant), en essayant de plus en plus d’isoler les pilotes talentueux des soi-disant « pilotes payants » — un terme parfois mal utilisé, depuis toujours même les conducteurs les plus forts parviennent à se concentrer autour d’eux un budget de parrainage important. Dans le sport automobile, cependant, à un âge précoce, il semble être de plus en plus fréquent sélection basée sur les capacités économiques des pilotes, avant même dans leurs talents.
« Dans la formule 1, il n’y a que des petits garçons riches qui arrivent », a déclaré Lewis Hamilton récemment, « il n’y a pas ceux des familles de la classe ouvrière. Il y a d’excellents pilotes qui ne peuvent pas montrer leurs capacités. »
Vous commencez par le karting
« Je me souviens que quand j’avais 10 ans, pour ma première saison de karting, mon père a dépensé 60-70 millions de lires, environ 30 000 euros, et déjà à l’époque, nous l’avons considéré comme une exagération ». Vitantonio Liuzzi, pilote italien en Formule 1 dans les années 2000 avec Red Bull, Toro Rosso, Force India et HRT, raconte le début de sa carrière.
Liuzzi a remporté le titre World kart à 21 ans, un âge où aujourd’hui la plupart des pilotes de Formule 1 ont déjà joué au moins une ou deux saisons dans la catégorie supérieure : « Je suis allé très loin avec le karting aussi parce que je n’étais pas pilote « avec la valise », je viens d’une famille normale. Mais j’ai eu l’habileté et la chance d’aller fort depuis que j’avais 11 ans, et déjà à 13 ans j’ai rejoint une équipe officielle. A partir de là, ils m’ont toujours soutenu des maisons constructives. Fondamentalement, je n’ai jamais payé pour courir. »
L’ histoire de Liuzzi, qui a participé à six championnats du monde de Formule 1 sans avoir l’occasion de conduire pour une équipe de haut niveau, est une formidable exception dans un environnement, celui du kart, qui prend de plus en plus la direction opposée.
Jarno Trulli, un autre pilote italien avec une longue militantisme dans la Formule 1 et aujourd’hui le père d’un très jeune kartiste, affirme que « embauché par une équipe officielle de kart qui vous soutient pleinement dans le budget est arrivé beaucoup plus souvent il y a des années. Aujourd’hui, le monde du kart et les grandes maisons ont compris que le kart est maintenant un tremplin, une étape obligée d’émerger, et donc de nous spéculer et de ne plus offrir cette possibilité ».
« Les équipes savent qu’un jeune conducteur pour émerger jusqu’à la Formule 1 doit passer par certaines catégories, telles que la Formule 4, la Formule 3, le maintenant vieux GP3, Formule 2, et par conséquent, poser en vue d’offrir un service, qui serait le siège, en échange d’un paiement », toujours selon Trulli.
Et les chiffres nécessaires pour couvrir le coût d’une saison de kart championnat du monde sont déjà pharaoniques : « Malheureusement, ces dernières années, le karting est devenu très cher, à 11-12 ans, vous obtenez de dépenser 200-300 000 euros par saison parce qu’ils approchent karting toutes les familles ou ceux des pilotes qui ont déjà des sponsors à 10 ans, de sorte que tout le système a été un peu dénaturé », affirme Liuzzi.
« Il est difficile de comprendre pourquoi les coûts du karting ont augmenté de manière significative », ajoute Trulli, « disons qu’il y a une forte consommation de matériaux en raison de la réglementation, les courses sont très longues et les pilotes ont beaucoup de trains de pneus disponibles. Le karting d’aujourd’hui n’est pas aussi simple qu’il l’était auparavant, vous ne pouvez plus voyager dans une fourgonnette « simple » pour faire les courses importantes, de sorte que les coûts augmentent bien sûr ».
Certains témoignages à cet égard proviennent également de deux conducteurs plus récents. Leonardo Pulcini, une classe romaine 1998, vient de terminer une fantastique saison GP3 et s’est mis d’accord avec l’équipe Hitech pour disputer le nouveau championnat du monde de Formule 3 l’année prochaine. Pulcini dit que « dans les karts heureusement, j’ai trouvé un accord avec une famille, Morsicani, qui était différent de tout le reste du paddock, donc pour moi les coûts étaient très faibles par rapport à la normale. C’était une exception, cependant, la norme est qu’aux plus hauts niveaux de kart vous dépensez 300-400 mille euros par saison ».
Plus généralement, Pulcini pense que le karting est devenu « un monde un peu excessif, les coûts ont grimpé et un gars d’une famille normale ne peut pas rivaliser à certains niveaux, il ne peut pas se montrer. Jusqu’à il y a 5 ans, je partais un lundi matin avec la camionnette et nous ferions également 10 heures de voyage, nous allions sur la piste et je voudrais également aider à monter la tente. Maintenant, les pilotes de kart âgés de 14 à 15 ans arrivent sur la piste avec le chauffeur de l’entraîneur et le manager. Maintenant, le kart mondial ressemble vraiment au paddock de Formule 1 ».
Mais le discours sur la préparation économique nécessaire pour entrer dans ce monde, et la sélection qui repose sur l’argent plutôt que sur le talent, a également autres revers. En plus du fait que la participation aux championnats de kart les plus prestigieux, tels que la célèbre Coupe du monde WSK, a besoin de beaucoup d’argent, les familles plus aisées bénéficient également de la formation.
Raffaele Marciello, ancien pilote GP2 de la famille Ferrari et maintenant le fer de lance de Mercedes dans le championnat Blancpain GT, maintenant sorti du tour des papabili pour la Formule 1, rappelle que « dans mon temps, comme le reste même maintenant, il y avait déjà des pilotes plus doués économiquement qui ont pu tirer tous les semaine et nettement amélioré beaucoup, parce que la formation de kart a tellement d’incidence ».
Par conséquent, la disponibilité économique dans le sport automobile est directement proportionnelle à la possibilité de construire une carrière réussie, avec des conséquences négatives pour ceux qui luttent pour ramasser le budget. Parlons d’une discipline dans laquelle le facteur humain, bien que non non pertinent, est néanmoins moins marqué dans son incidence par rapport à d’autres sports, et il est évident que dans une logique commerciale une équipe peut sacrifier le choix d’un pilote plus talentueux à l’avantage d’un pilote avec une valise : que vous assurez, c’est-à-dire, la couverture économique suffisante pour rassembler les bilans, et le matériel technique dans quantité et qualité nécessaires.
Ce mécanisme est répété dans les catégories suivantes prépédeutiques à la Formule 1, en monoplace, avec une augmentation effrayante des chiffres nécessaires pour les conducteurs.
Combien la prochaine étape ?
Au cours des dernières années, les modes dans lesquels les conducteurs passent du karts au monoplace ont également changé, en commençant généralement par la Formule 4. « Gagner aujourd’hui un titre de kart européen ou mondial ne signifie plus rien », affirme Jarno Trulli. « Aujourd’hui, les enfants qui gagnent certains championnats de karting ont 15 ans et ce ne sont pas des cavaliers matures. Dans le passé, la Coupe du monde l’a remporté à 17-18 années, à 19 comme dans mon cas ou même à 21 comme dans le cas de Liuzzi, et nous étions déjà des conducteurs formés, beaucoup plus mûrs. Les champions du monde de kart aujourd’hui peuvent gagner et demain peut-être perdre, dans le passé, le champion du monde de kart est venu dans les catégories suivantes et pourrait alterner victoire, deuxième place, à nouveau gagner, et cetera ».
L’ augmentation disproportionnée du coût d’une saison de karts a fait en sorte que les premières années de monoplace sont devenues moins chères. Leonardo Pulcini rappelle que « dans ma première année de Formule 4 italienne le budget requis n’était pas très élevé, à l’époque la Formule 4 coûte probablement moins que le karting, aussi parce que les transferts sont presque tous plus proches. Pour courir dans la prochaine Formule 3 espagnole, à laquelle j’ai participé (moins prestigieux que la célèbre Formule européenne 3 aujourd’hui disparu, nda), vous pourriez faire une saison de dépenses 300 mille euros, les coûts en ligne ou même légèrement inférieur au kart du monde ». Antonio Spavone, ancien pilote GP3 et maintenant jeune entrepreneur, se confirme dans le même sens : « Pour faire une saison en Formule 4, avec une équipe de niveau intermédiaire et quatre jours de tests, vous dépensez entre 200 et 250 000 euros par an », dit-il. « Chaque jour de tests en Formule 4 avec une équipe moyenne coûte 3.500 euros, avec une équipe prestigieuse (en particulier Prema, nda) à la place, vous coûterez au moins 5 mille euros ».
À bord avec la Formule 4 sur le légendaire circuit Spa.
Giancarlo Minardi, ancien fondateur de l’équipe éponyme qui a participé à la Coupe du Monde de Formule 1 pendant 21 ans, maintenant engagé avec ACI, ajoute : « Au niveau de la Formule 4 et de la Formule 3, d’abord celles nationales et maintenant la Régionale, la FIA (la Fédération Internationale de l’Automobile, nda) a imposé le maximum des voitures pour quelques années, de sorte qu’un conducteur avec peu de budget, mais rapide peut indépendamment se faire remarquer. Ce discours ne concerne pas les catégories les plus importantes, telles que la nouvelle Formule 3 internationale, la Formule 2 et bien sûr la Formule 1 ».
Malgré cela, dans son ensemble, toute la voie à suivre pour arriver à la Formule 1 devient de plus en plus coûteuse. Les budgets exigés des pilotes pour couvrir une saison dans les catégories les plus importantes ont augmenté « parfois en raison du monopole de certains fournisseurs, qui ont facturé des coûts pour augmenter leurs bénéfices de vue la popularité de certaines catégories telles que la Formule 2 ou la Formule 3. Parfois, d’autre part, ils ont grandi en raison du progrès technologique souhaité par le sport lui-même, qui préfère un progrès continu des matériaux, dans la recherche de performances absolues mieux que les précédentes », explique Enrico Zanarini, actuel directeur d’Antonio Giovinazzi, (juste annoncé en Formule 1 avec Alfa Romeo-Sauber) et Antonio Fuoco (sortant deux saisons en Formule 2), dans Le passé d’Eddie Irvine.
Récemment, la FIA tente de tracer de plus en plus unique la voie à suivre en monoplace pour accéder à la Formule 1 : les chariots après le kart fourniraient le passage en Formule 4, Formule 3 et Formule 2. Cette voie, qui, en théorie, rend moins dispersante le parterre des jeunes talents qui visent la Formule 1, entraîne en fait une nouvelle augmentation des coûts, qui s’ajoute à celle pour les raisons mentionnées ci-dessus par Zanarini. En particulier en raison de l’élimination de certaines catégories très importantes, ce qui pourrait également créer une sorte d’ « effet de monopole » à l’avenir avec une nouvelle augmentation des coûts, étant donné la forte restriction des places disponibles dans les catégories prépédeutiques.
Lors du récent Grand Prix d’Abu Dhabi 2018, le GP3 a disparu, qui suivait généralement le calendrier de Formule 1 avec la Formule 2. Le championnat GP3 était en fait l’avant-dernier pour arriver en Formule 1, à égalité avec le Championnat d’Europe de Formule 3 et en dessous de Formule 2 seulement. Précisément, l’ancienne Formule 3 européenne et la GP3 ont maintenant coulé dans un nouveau championnat du monde de Formule 3, qui coûtera plus cher que la GP3. Maintenant, les pilotes talentueux, mais avec moins de budget, ne seront pas en mesure de faire face à une saison en GP3, économisant quelques centaines de milliers d’euros par rapport à la Formule 3 européenne.
Maurizio Salvadori, chef de l’équipe italienne Trident, actif dans la Formule 2 et la prochaine Formule 3 internationale, affirme que « l’union entre Formule 3 et GP3 rendra les coûts légèrement supérieurs à 10 -15% par rapport au GP3 et en ligne avec ceux de la maintenant ancienne Formule 3 européenne, donc environ un million par saison pour le pilote ».
Les moments forts de la saison GP3 2018, le dernier de la catégorie.
Afin d’éviter de dépenser plus d’un million par saison sur GP2 (l’ancienne Formule 2), d’ailleurs, dans le passé, les pilotes ont été attirés à choisir une autre catégorie prestigieuse et dans l’intervalle ont disparu, les World Series.
Patronisé et soutenu par Renault depuis de nombreuses années, les World Series au cours des dernières saisons ont réuni quelques mois des pilotes de Formule 1 comme Robert Kubica, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo, Jules Bianchi, Carlos Sainz, Stoffel Vandoorne, Kevin Magnussen et Pierre Gasly. Dès que Renault a décidé de ne plus soutenir cette catégorie, en 2016, les World Series ont vu leurs coûts d’une saison augmenter et ont rempli, surtout en 2017, de pilotes à budgets lourds mais avec moins de talent : des Mexicains Alfonso Celis et Diego Menchaca, aux Russes Orudzhev, Tereshchenko et Isaakyan, soutenu par le puissant programme de la banque privée SMP, jusqu’à arriver à riche Ultra-cinquante ans entrepreneur italien actif dans le domaine de la restauration, Giuseppe Cipriani.
Les catégories « propedeutiche » (comme on appelle les catégories sous-jacentes à la Formule 1) qui sont maintenant en vigueur sont toutes une marque unique, en ce sens que le châssis et le moteur sont les mêmes pour tous les conducteurs, une différence par rapport à il y a plus de vingt ans. C’est toujours Maurizio Salvadori qui explique la dynamique à travers laquelle une équipe organise sa saison : « Nous achetons par les organisateurs à la fois les voitures, au début de tous les trois ans, et tout le matériel de remplacement. Les fournisseurs de tous les composants sont toujours les organisateurs, qui à leur tour paient les fournisseurs officiels : Pirelli pour les pneus, Hewland pour la boîte de vitesses, Dallara pour le châssis et Mecachrome pour les moteurs. Nous avons un article d’achat pratiquement unique pour tout cela, et un seul fournisseur qui est les organisateurs. »
Mais comment pouvez-vous payer cette dépense ? « Très souvent, surtout aux championnats américains, il y a de gros prix qui compensent les pilotes les plus viables », explique Salvadori. « Malheureusement, dans nos championnats de Formule 2 et GP3, les primes sont très faibles. Il y a un prix pour les 3 meilleures équipes : monter 300, 200 et 100 000 euros, ce n’est pratiquement rien pour nous. En plus du pilote gagnant Formule 3 ou GP3, les organisateurs donnent un chiffre qui est d’environ 200-250 000 euros, une aide si l’année suivante a participé à la Formule 2 ». Salvadori ajoute également que « ce que nous pouvons avoir avec nos sponsors est de l’ordre de 10 -20% du montant total dont nous avons besoin, c’est tout à fait insignifiant. Donc aujourd’hui, toutes les équipes de nos catégories se tiennent avec l’argent apporté par les chauffeurs, qui doit être organisé pour avoir cette couverture financière ».
Si, comme mentionné, dans l’ancien GP3 les coûts étaient légèrement inférieurs à la nouvelle Formule 3 — environ 700-800 mille euros par an pour chaque conducteur, par rapport au million de Formule 3 — Formule 2 coûte aujourd’hui 2 millions par saison pour chaque pilote.
C’ est aussi parce que le changement de la réglementation 2017 en Formule 1, et la nouvelle exaspération aérodynamique, ont forcé Dallara (pour le châssis) et Mecachrome (pour le moteur) à refaire les voitures de la Formule 2 pour 2018, pour les rendre plus comme la nouvelle Formule 1 et plus de formation pour les conducteurs. Le résultat est que « la nouvelle voiture de Formule 2 nous a coûté 10 -15% de plus que l’ancienne génération de GP2 ou de Formule 2 jusqu’en 2017 », dit Salvadori, qui confirme comment le budget requis pour les pilotes pour la Formule 2 est passé d’un chiffre de 1,5 à 1,8 million par saison à l’actuelle 2.
Les meilleurs dépassements de la saison 2018 de Formule 2. La liste manque peut-être cette fantastique contre-prise par Sergio Sette Camara sur Artem Markelov dans Bahreïn.
Dans tout ce paysage, très souvent, les conducteurs sont également tenus de couvrir les dommages économiques à la voiture, ou au moins une partie de celle-ci. Salvadori dit que « quand il y a à payer des dommages-intérêts, il n’y a pas de faute. Nous avons une assurance avec une franchise de 10-12 mille euros qui est payé par les pilotes, mais en plus de ce montant les dommages sont couverts par l’assurance. En ce qui concerne les moteurs, il y a un règlement à suivre », poursuit-il, « si le moteur tombe en panne pour des raisons naturelles, nous ne payons rien, s’il se casse parce que le pilote n’a pas respecté les procédures qu’il doit payer ».
/ Les coûts à engager, grosso modo, pour tenir compte des principales catégories de la formule 1. Il convient de tenir compte du fait que très souvent les pilotes ont besoin de plus d’une saison pour vous établir dans une certaine catégorie et augmenter dans le rang.
Comment trouvez-vous l’argent pour courir ?
Par conséquent, les conducteurs doivent d’abord couvrir cet écart entre les dépenses d’équipe et les revenus très faibles. Les coureurs trouvent le budget nécessaire essentiellement de trois façons : (1) à travers leurs propres sponsors, souvent (mais pas toujours) liés à la nationalité du coureur lui-même ; (2) à travers ce qu’on appelle « Junior Academy », des chaînes d’approvisionnement des jeunes des grands constructeurs de Formule 1 qui soutiennent, ou du moins devraient, le les carrières de jeunes talents qu’ils jugent dignes et qui ont l’intention de faire partie de l’équipe de référence soit en Formule 1, (3) soit, trivialement, grâce à l’argent familial.
En ce sens, les coureurs ayant le plus grand budget ne sont pas nécessairement la famille la plus riche : « Aujourd’hui, les pilotes arrivant de pays asiatiques, orientaux ou sud-américains ont des budgets par le biais de sociétés parapubliques, ou, en tout état de cause, l’État participe à leur budget par l’intermédiaire de sociétés apparentées », nous a rappelé Maurizio Salvadori.
Par exemple, il y a quelques années, le gouvernement vénézuélien de Hugo Chávez a soutenu la carrière du Pasteur Maldonado jusqu’à la Formule 1, Rodolfo González en GP2 et Samin Gómez en GP3 grâce à l’huile d’Etat de la société PDVSA, mais une fois coupé que soutenir les pilotes vénézuéliens ont disparu des catégories propédeutiques pour quelques années.
Depuis plusieurs années, en outre, de nombreux chauffeurs mexicains ont fait leur chemin, dans toutes les catégories, par l’intermédiaire de la compagnie téléphonique nationale Telmex, dirigée par Carlos Slim Helú qui, pendant quelques années, était l’homme le plus riche au monde. De même, il est arrivé aux Indonésiens, en particulier Rio Haryanto et Sean Gelael, grâce à la compagnie pétrolière d’État Pertamina, ou brésilien Felipe Nasr grâce au sponsor Banco do Brasil, l’État de la banque du pays Carioca.
Les pilotes qui bénéficient des soutiens les plus économiques ont non seulement la confiance qu’ils peuvent avoir le budget pour chaque catégorie, même les plus chères, mais leur capacité économique leur permet d’être plus facilement pris en compte par les grandes équipes. Ceux qui (malgré la mono-marque) parviennent plus facilement à assurer les résultats que d’autres.
Peut-être l’exemple le plus frappant est vu par l’équipe ART en GP3 : « Combattre en GP3 contre des équipes comme ART et Trident, où un pilote paie 750-800 mille euros par saison, est difficile. Ils arrivent toujours sur la piste avec de nouveaux matériaux et dans les meilleures conditions possibles », explique Leonardo Pulcini. « Plus généralement, en ce qui concerne l’ART, c’est précisément la méthode de travail de l’équipe qui est au sommet, personne ne fonctionne comme eux. Ils ont les meilleurs ingénieurs de la catégorie et depuis dix ans ils ont toujours eu les mêmes mécaniciens. Même avec des simulations ce sont toujours les plus compétitifs lorsqu’il y a, par exemple, de nouvelles conditions pour tout le monde. »
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Le domaine ART en GP3 malgré la marque unique. Au Grand Prix d’Autriche 2017, les quatre ARTS — dans l’ordre : Russell, Aitken, Hubert et Fukuzumi — volent en tête et le dernier ART donne 10,6 secondes au premier poursuivant — Tveter sur Trident — après 20 tours, gagnant plus d’une demi-seconde par tour en moyenne. Derrière l’ART dominant presque toutes les autres voitures se battent les unes avec les autres, comme le montre le classement sur la gauche et les photos.
Le mécanisme que vous créez fonctionne comme ceci : les meilleures équipes, qui ont plus d’argent pour mieux travailler sur la garniture et qui peuvent changer le matériau plus fréquemment, deviennent plus agréables et à cause de cela, elles peuvent élever le les « tarifs » à l’égard des conducteurs, qui, de toute évidence, font la queue pour se donner ce siège. Cela conduit souvent à la sélection économique des coureurs.
Pour donner un exemple, Pulcini a remporté la Formule 3 espagnole mais n’a jamais eu le budget pour pouvoir courir en GP3 avec ART et ne pouvait pas faire mieux qu’une quatrième place miraculeuse dans le championnat avec l’équipe Campos, battant un ART et les quatre Trident. Le riche Mazepin, d’autre part, a pu courir en ART en GP3 malgré les résultats qui n’ont jamais été convaincants les années précédentes, puis a libéré du siège ART de Formule 2 Antoine Hubert, qui en GP3 l’a battu à la parité de voiture. Même Sean Gelael lui-même, avec un CV médiocre, peut enlever la place de Prema en Formule 2 à beaucoup d’autres pilotes plus précieux, à cause de ses lourds sponsors indonésiens.
Après un podium miraculeux dans la course 1, Gelael avec cette erreur triviale a a jeté un autre résultat de points dans la course 2 à Montecarlo, l’année dernière.
Dans le même temps, dans les équipes en plus grande difficulté économique, les coureurs peuvent parfois dépenser moins. Et la richesse inférieure de l’équipe se reflète sur la performance : « En 2017, le Dallara a modifié plusieurs choses par rapport à la voiture GP3 2016, en particulier d’un point de vue aérodynamique », dit Pulcini, parlant de sa première saison en GP3, dans l’équipe Arden, qui ne navigue pas dans les eaux calmes. « Mais nous n’avions pas fait d’essais aérodynamiques avant le championnat, ce qui a eu un impact négatif important sur notre performance. »
Comme le résume Salvadori, du point de vue des équipes : « Si un pilote rapide ne considère pas l’équipe comme une équipe gagnante, il a tendance à offrir des chiffres qui sont en dessous de vos frais de fonctionnement. Et nous devons obtenir les résultats, mais d’un autre côté, nous devons aussi garder un œil sur les budgets : c’est pourquoi nous choisissons parfois prendre un chauffeur qui avait besoin d’expérience (moins rapide, donc, nda) mais qui vous garantit le budget ».
Le mécanisme est encore plus évident dans la Formule 2, où, selon Salvadori (mais c’est un point de vue très partageable), le conducteur fait plus de différence que d’autres catégories, notamment pour la gestion difficile des pneus et des stratégies : « Chez Trident, nous avons obtenu beaucoup plus de résultats en GP3 au cours des dernières ans plutôt que GP2 ou Formule 2, mais à mon avis notre voiture de Formule 2 est valable au même niveau que celui de GP3. Dans la Formule 2 pour nous, il y aurait un fort besoin d’un pilote performant pour montrer le potentiel de la voiture ».
Salvadori ajoute également que « vous créez une sorte de tige pour les sièges considérés comme les plus importants. Par exemple en Formule 3, après la fusion avec GP3, nous sommes considérés comme une équipe prestigieuse et nous avons déjà signé les trois pilotes de 2019 (l’interview est d’Octobre 2018, bien avant leur annonce officielle, nda) ; tandis que dans la Formule 2, nous sommes encore en négociations (au moment de l’interview, Giuliano Alesi, nda n’avait pas encore été annoncé) contrairement aux cinq équipes les plus prestigieuses (DAMS, Prema, ART, Carlin et Uni-virtuosi, nda) qui ont déjà signé leurs deux pilotes respectifs ».
« Il est évident, poursuit-il, que le pilote rapide et budgétaire contacte d’abord ART, puis DAMS, puis Prema et ensuite les autres, parce que sur papier ce sont les équipes gagnantes. En Formule 2, nous sommes inévitablement perçus comme un second choix. »
Quelle influence les Académies ont
Pour rééquilibrer un peu la situation, nous devrions penser à la Junior Academy, qui peut aider les pilotes qu’ils considèrent plus talentueux et prometteurs de trouver le budget précisément pour obtenir sur les voitures le mieux, pour obtenir les résultats dans les formules propedeutiche.
Le discours sur les académies juniors, cependant, n’est pas toujours tout à fait clair non plus. Raffaele Marciello, qui faisait partie du programme Ferrari Driver Academy (FDA, plus court) de 2010 à 2015 inclusivement, dit : « Il n’est pas dit que Junior Academy sont les principaux véhicules pour amener les jeunes pilotes dans les meilleures équipes de Formule 1, parce que maintenant vous devez payer pour être à l’intérieur d’une Junior Academy ».
A propos de son expérience, il dit : « Quand j’étais à la FDA, je n’ai pas payé pour être là, comme tout le monde. Nous avons été appuyés pour le budget et il a été très utile de faire partie de cette académie aussi pour le volet économique, bien sûr. Mais maintenant, d’après ce que je sais, les choses sont différentes. Vous devez payer ou apporter l’argent pour être dans la FDA. »
En ce sens, on explique l’extrême gratitude que Charles Leclerc exprime à chaque fois envers son manager Nicolas Todt, à travers lequel il avait le prestigieux sponsor Richard Mille, sans qui il n’aurait probablement pas pu faire face et remporter le GP3 et la Formule 2 en deux saisons consécutives, sous les auspices de la FDA, se lançant vers la Formule 1 et vers le contrat avec les Rouge.
Vitantonio Liuzzi, qui a rejoint la Junior Academy de Red Bull il y a de nombreuses années, explique que même dans la maison des boîtes, les choses ne se sont pas bien passées : « Je suis arrivé dans l’équipe Red Bull Junior en 2002, après sa victoire en Coupe du Monde de Kart. À cette époque, nous étions en hausse 5-6, y compris moi-même, Sebastian Vettel et Christian Klien. C’était encore une période saine où la méritocratie valait presque toujours la peine, et nous avons été entièrement soutenus dans le budget sur notre chemin à travers les catégories mineures de monoplaces. Mais Red Bull, après 2007, à un moment donné, a pris 25-30 pilotes dans l’équipe junior et les soutenir tous aurait signifié un coût de plusieurs millions d’euros. Vous avez ensuite commencé à avoir un jeu de partenariats entre le parrain et les parents du pilote, qui ont partagé les dépenses. »
Plus précisément : « Dans l’académie de la jeunesse, des conducteurs spécifiques de certaines nationalités ont été pris dans lesquels Red Bull souhaitait étendre son marché. Par exemple, Scott Speed a été fait à Toro Rosso en Formule 1 parce qu’il avait besoin d’un pilote américain pour donner de la visibilité à Red Bull aux États-Unis, ou en même temps dans l’équipe Red Bull Junior. Au hasard, deux pilotes indiens ont été pris puis sont arrivés en Formule 1 avec d’autres écuries, à savoir Karun Chandhok et Narain Karthikeyan ».
Ensuite, il y a les chauffeurs riches de la famille. Leonardo Pulcini affirme que « certains conducteurs issus de familles particulièrement riches représentent un cas distinct. Quand il courait contre moi en Formule 4 italienne, Stroll avait acheté l’équipe Prema et il n’était pas possible de rivaliser à égalité contre ce forfait. De Mazepin nous savons tous qu’il a acheté de vieux GP3 et que, avant le championnat avait déjà effectué des tests sur toutes les pistes où nous courrions, la formation presque tous les jours ».
Toujours parlant de Stroll, mais en référence à l’époque où il a couru en Formule 3, Marciello raconte : « Lance vraiment filée tous les jours, sur chaque piste, il a conduit sur une Formule Master modifiée pour la faire ressembler à une Formule 3 et a ensuite remporté le championnat d’Europe en 2016 ». Après cette victoire — au cours de laquelle il a profité d’un mentor spécial et exclusif pour la mise en place — pour préparer ses débuts en Formule 1, son père Lawrence a organisé une équipe d’ingénieurs et loué un Williams 2014, en tournée privée jusqu’à sept titres du calendrier de Formule 1 avant ses débuts. Tout cela grâce à un groupe de travail de 80 millions de dollars dépensé au total par Lawrence Stroll pour équiper sa carrière sportive depuis son jeune âge fils.
Dans la voiture avec Stroll dans sa deuxième carrière de qualification de Formule 1, au Grand Prix de Bahreïn 2017.
La même chose s’applique à Lando Norris, détenteur de Formule 1 à McLaren en 2019, qui a dominé en Formule 2 lors de la course inaugurale à Bahreïn sur un circuit où il n’avait jamais disputé un Grand Prix, mais sur lequel il a très probablement effectué plusieurs tests privés comme autrement le fait régulièrement sur plusieurs des pistes. Norris dont la famille — selon Massimo Costa a rapporté sur Autosprint — allait, entre autres, soulager les fortunes économiques de son équipe, Carlin, lui permettant de revenir avec succès à la Formule 2 après son absence dans la saison 2017.
Comment la « superlicence » affecte
Avec des victoires en Formule 4 italienne, en 2014, et en Formule 3 européenne, en 2016, Lance Stroll a marqué les 40 points en trois ans que sont nécessaires pour obtenir la fameuse « superlicence », sans laquelle vous ne pouvez pas courir en Formule 1.
Grâce à sa disponibilité économique, il a pu bénéficier du package Prema team, pour avoir affiché les meilleurs dans ces catégories, et il a pu sauter le piège difficile de la Formule 2. La Fédération Internationale, d’autre part, tente de plus en plus de faire de la Formule 2 un passage obligatoire à la Formule 1 : dans la réforme de la Superlicence de Septembre 2017 ont été abaissés les points obtenus par le vainqueur de la Formule 3 européenne — de 40 à 30 — et le GP3 — de 30 à 25 — et en proportion, pour grimper, même ceux de tous les autres participants à ces championnats.
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La table avec des points valides pour la superlicence, attribuée en fonction de la position dans le classement final dans les principales catégories.
L’ objectif est d’essayer de rendre les exigences de la superlicence plus strictes, obligeant effectivement les conducteurs à obtenir des résultats dans la Formule 2, de rendre le tout plus « méritocratique », mais c’est toujours un problème qui va à l’encontre de toutes les questions de coûts mentionnées plus haut. Aujourd’hui, la Formule 2 coûte au moins 200-300 000 euros de plus par an qu’il y a deux ans, et la même disparition des World Series et GP3 obligera effectivement les pilotes à dépenser 1 million par an pour au moins une saison de championnat du monde de Formule 3.
Peut-être que la tendance qui sera rencontrée dans les années à venir sera celle d’une plus grande sélection de talents, visible dans un championnat très difficile comme la Formule 2, mais seulement parmi les pilotes — qui seront de moins en moins — qu’ils auront les moyens de se lever à cette catégorie très coûteuse, après tant d’années de sacrifices énormes derrière, pour une dépense totale d’au moins 6-7 millions d’euros sans jamais avoir mis le pied dans une Formule 1.
Il faut dire, cependant, que la superlicence empêche les riches pilotes de Formule 2 tels que Nicholas Latifi et Sean Gelael, par exemple, d’aller au-delà de la libre pratique en Formule 1 avec des équipes qui les choisissent comme réserve de pilotes ou de développement (pilote de développement, dans le libellé original), sans pouvoir qualifications et courses du concours. Nikita Mazepin lui-même, qui a marqué 21 points pour la superlicence au cours des deux dernières années, sera forcé de cette année de terminer le difficile championnat de Formule 2 dans les 5 premières places du classement des pilotes pour pouvoir se rendre disponible pour un siège en Formule 1.
Gelael conduit Toro Rosso en Formule 1 lors de l’entraînement libre 1 du Grand Prix de Singapour 2017. Se déplace avec une circonspection extrême surtout en staccata et à la fin de la session, il terminera à 3,3 secondes de son coéquipier Daniil Kvyat, confirmant qu’il n’est pas un grand coureur.
Bien sûr, l’avantage que les pilotes extrêmement doués de ressources économiques familiales ont est qu’ils peuvent dépenser pour plus de saisons d’affilée ces 2 millions de saison dont ils ont besoin pour la Formule 2 : en 2019 Gelael jouera sa cinquième saison de carrière en GP2 ou en Formule 2, Latifi même sa sixième.
D’ autres conducteurs, comme le dit Raffaele Marciello, ne peuvent pas être autorisés économiquement ou considèrent ces dépenses supplémentaires inutiles : « En 2017, je pourrais encore courir pour la quatrième année en Formule 2, mais pour quelle raison ? Je savais de toute façon que le train de Formule 1 était passé », explique Marciello. « Je pourrais courir en Formule 2 ou peut-être en Formule Indy si j’avais encore un peu de budget, mais je risquais de perdre 2-3 millions. Même si j’avais fini dans un top team peut toujours vous arriver la saison lorsque vous cassez souvent votre moteur ou lorsque vous faites des accidents, même pour faute pas le vôtre. Donc, le plus souvent qu’autrement, il faut aussi s’installer et être réaliste. » Marciello a ainsi donné une percée à sa carrière en devenant pilote professionnel avec Mercedes dans le Blancpain, dans le monde du tourisme, acceptant de sortir du tour de Formule 1 mais faisant des automobiles de course son travail.
L’ image qui émerge est celle d’un sport qui bloque essentiellement l’élévation sociale, où d’autres disciplines représentent les seules possibilités de rachat pour les garçons pauvres de naissance, mais doués de talent et de motivation. Dans le sport automobile sans couverture économique adéquate, vous ne pouvez même pas commencer une première saison en karts. Et le même talent, d’une certaine manière, vous pouvez « acheter », considérant que les séances d’entraînement dans le sport automobile sont probablement les plus chers de tous les sports dans le monde, en sélectionnant économiquement qui peut les contester et qui, d’autre part, est obligé de rester derrière et d’abandonner un rêve fascinant mais difficile.
